Cosa è il dosaggio austriaco e perché mette in ginocchio i trasporti pesanti al Brennero

«La verità è che su questo valico l’Austria sta conducendo una guerra commerciale che penalizza l’economia europea e soprattutto quella italiana. È vero che i camion sono tanti, ma il problema non si risolve bloccandoli alla frontiera per ore». È infuriato Franz Stofner, titolare della ditta di autotrasporto Zambon di Bolzano, realtà di una quarantina di camion che quotidianamente si trova a dover affrontare i problemi legati alle limitazioni al transito imposte dall’Austria lungo il Brennero.

Proprio venerdì, giornata nera per il traffico al valico, stava tornando dall’Austria: «Ho impiegato sei ore da Salisburgo per arrivare a Ponte Europa. Tutti i camion erano incolonnati e fermi». «Poi», aggiunge con malizia, «hanno riaperto la strada dopo le 22 quando per passare si deve pagare tariffa doppia».

E anche oggi, lunedì 26 febbraio, era una di quelle giornate da segnare in rosso per chi doveva attraversare il valico. In base al Dosierkalender ( “calendario di dosaggio”), come lo chiama il governo del Tirolo, alle 5 del mattino la polizia austriaca ha allestito un posto di blocco sulla A12 a Kufstein verso Innsbruck, dove l’autostrada si interseca con la A13 che conduce al passo del Brennero e diventa l’italiana A22 diretta a Verona-Modena, permettendo un transito massimo di 300 autoarticolati all’ora.

«A volte la coda in entrata può essere lunga oltre diciassette chilometri ed arrivare fino a Rosenheim in Germania», spiega Pasquale D’Agostino, autotrasportatore per la ditta Ali Trans nell’area di sosta di Bressanone, dopo essersi svegliato alle quattro di mattina per anticipare il blocco.

«Con il dosaggio si possono perdere fino a sette ore fermi in attesa di entrare in Austria», aggiunge, «io ora devo raggiungere Firenze e oggi non ci arriverò. Una nottata in più persa per me e per l’azienda».

Il valore strategico del Brennero

Ed è un tempo che, se moltiplicato per il numero di camion che ogni anno attraversano il Brennero (oltre due milioni), dà il valore economico di quale sia la posta in gioco in questo tratto d’asfalto. Da qui infatti passa il 32% di tutto l’export italiano verso l’Europa, con un interscambio di merce di circa 170 miliardi di euro l’anno.

«Questa mattina da Bressanone al confine abbiamo impiegato due ore e mezza», sottolinea Moreno Santarosa, titolare della ditta di autotrasporto Eredi Santarosa con sede a Soave nel Veronese, «i camion, fermi dal weekend, erano incolonnati in attesa di poter entrare in Austria che continua a sostenere che le limitazioni sono dovute a motivi ambientali. I camion ormai sono nella maggior parte dei casi Euro 6 e nessuno sottolinea che se devono restare fermi devono comunque restare accesi. D’estate per permettere il raffreddamento e d’inverno per permettere il riscaldamento. E un Euro 6 fermo ma acceso inquina esattamente quanto un altro mezzo».

Roma chiede la procedura d’infrazione

Nei giorni scorsi il governo italiano ha formalizzato la richiesta delle procedura di infrazione nei confronti dell’Austria. Ma per superare questo conflitto a bassa intensità tra i due Paesi, se nel frattempo il Tirolo non dovesse cedere, si dovrà quindi attendere il 2032 quando sarà aperta la galleria ferroviaria di base, un’infrastruttura considerata centrale per il corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Si tratta del superamento della barriera naturale delle Alpi, che ridurrà sia la lunghezza del percorso sia il tempo di viaggio tra Innsbruck e Fortezza per il trasporto su rotaia.

L’investimento complessivo si aggira sui 10 miliardi di euro e l’apertura è prevista nel 2032, quando i treni passeggeri supereranno i 200 km/h e sarà possibile far superare questo tratto a treni merci più lunghi, più pesanti e in numero più elevato andando così a ridurre il traffico pesante su strada. Ma prima di allora si dovrà continuare con il braccio di ferro tra Italia e Austria.

Un terno al lotto, verso nord

«Ogni volta che parto per andare in Germania è un terno al lotto», spiega nel parcheggio all’altezza del casello di Vipiteno Sergio Dal Prà, autotrasportatore per la vicentina Dissegna Logistics che ha il centro logistico a Padova. «E la situazione ovviamente peggiora quando si deve rientrare in Italia ed è giorno di dosaggio», aggiunge. «Il vero problema in queste situazioni», sottolinea Santarosa, «è che i ritardi finiscono per accumularsi. La scorsa settimana un camion è dovuto restare fermo in Belgio provocando problemi nelle consegne».

E in attesa che la Commissione europea decida che posizione prendere in merito ai limiti in Tirolo, la richiesta che arriva da chi ogni giorno deve attraversare il valico per permettere all’economia europea di continuare a marciare è almeno quella di permettere il transito notturno del Brennero in entrambe le direzioni.

«Darebbe un po’di respiro alle nostre attività», afferma Stofner, «è evidente a tutti che i camion per il Brennero devono passare, soprattutto in una fase in cui ci sono problemi in altre aree del mondo. Non si può permettere a un paese europeo di continuare a bloccare l’economia di questa area»