Bici, mercato boom e crescita da record, ma lo stallo dei fornitori asiatici frena il volo

Boom e stallo

Da una parte l’esplosione della domanda, spinta dall’anno della pandemia in cui in tantissimi hanno scoperto o riscoperto la bici. Dall’altra, ora, un vero e proprio stallo internazionale che mette a nudo tutti i limiti della globalizzazione. «Le vendite vanno a gonfie vele, ma facciamo una fatica da morire a trovare i componenti – racconta Maria Mansutti, general manager del gruppo padovano Bonin, grossista e produttore – abbiamo una quota di ordini inevasi superiori al 50 per cento. La nostra crescita nel 2020 è stata del 52% rispetto al 2019, abbiamo toccato quota 15 milioni di fatturato. Nel 2021 stimiamo una crescita attorno al 30% fino a 20 milioni». E se non ci fossero problemi di fornitura? «Cresceremmo oltre il cinquanta per cento».

I motivi

I limiti della globalizzazione, si diceva. La produzione è stata trasferita quasi per intero nel Far East, tranne nicchie di altissima gamma come selle professionali o telai: ruote, pneumatici, cambi, accessori, quasi tutto arriva da Cina e dintorni. Solo che ora è scesa la catena, per restare in tema, anzi, proprio la supply chain: «I nuovi focolai di Covid hanno provocato chiusure in stabilimenti produttivi e anche nei porti – spiega Piero Nigrelli, responsabile settore ciclo di Ancma Confindustria – le nostre aziende sono costrette ad affrontare ritardi nelle spedizioni che arrivano anche a un anno. Un collo di bottiglia che si traduce anche in un’impennata dei prezzi: aumentano anche di quattro, cinque volte». O anche dieci, secondo Mansutti del gruppo Bonin: «La spedizione di un container dalla Cina costava duemila euro, ora i prezzi si aggiornano quotidianamente: l’ultimo dato è ventimila euro. Che senso ha? Dovremmo scioperare». Shimano, leader mondiale nella produzione di cambi, «attualmente ha tempi di consegna di 18 mesi», spiegano dalla Bottecchia di Cavarzere, Venezia.

I numeri

Fantic, citata prima, nel 2020 ha fatturato circa 55 milioni tra bici e moto: quest’anno ha ordini globali per quasi 50 milioni di euro solo nel segmento e-bike. «Speriamo di riuscire a evaderne almeno l’ottanta per cento», dicono in azienda. Previsioni di crescita intorno al 30% anche per il fatturato di Campagnolo, azienda vicentina leader nel mondo per trasmissioni, freni e ruote, mentre Selle Italia, sede a Casella d’Asolo, prevede un 2021 con un +40% di fatturato (18 milioni nel 2020).

«Nel 2020 siamo cresciuti attorno al 20% – racconta Nicolò Schiavon, responsabile marketing della padovana Selle SMP di Casalserugo – e contiamo di farlo anche nel 2021». Che ruolo hanno giocato gli incentivi? «Sono stati più dannosi che utili, hanno creato confusione su budget e modalità poco chiare. Le vendite in questo periodo non avevano bisogno di stimoli».

Wilier Triestina di Rossano, 53 milioni di fatturato 2020 (+19%), ha una «domanda raddoppiata, ma la capacità di produzione è cresciuta del 20%: il tallone d’Achille è la componentistica, i tempi di consegna si sono dilatatati dai 40 giorni di prima della pandemia agli attuali otto mesi».

Le soluzioni

Ma non c’è solo rassegnazione per questa crescita a pedalata frenata. «Come Confindustria stiamo rilanciando l’idea del reshoring, non possiamo essere dipendenti dalle forniture del Far East: chiediamo allo Stato che ci aiuti», dice Nigrelli. Dopo aver delocalizzato anche il know-how, in molti casi, è pensabile riportare le produzioni qui? «Non sarà facile, alcune sono difficili da riportare indietro, penso per esempio alla idroformatura dei telai in alluminio. Ma nulla è impossibile». In Fantic un passo l’hanno già fatto: di recente hanno rilevato il 100% della bolognese Motori Minarelli, in mano a Yamaha dal 2002. Accorciare la filiera può essere l’unica soluzione.