Ufi Filter fa partire l’idrogeno: al via la produzione in Trentino

Il nuovo stabilimento in Val d’Adige di UFI Hydrogen, società del gruppo UFI Filters, sarà inaugurato a settembre. Ma è già operativo con una quarantina di addetti e clienti in Europa, Cina, Australia, Stati Uniti.

La startup è specializzata in ricerca e sviluppo, prototipazione, technology-transfer e manifattura nel campo dei sistemi di membrane catalizzate elettrolizzatori ad acqua, delle celle a combustibile e dei compressori elettrochimici, con il sostegno della Provincia Autonoma di Trento e dell’ente di ricerca Fondazione Bruno Kessler.

«Siamo l’unica azienda italiana e tra le poche al mondo che operano nel campo della tecnologia elettrolitica PEM, la più adatta a produrre idrogeno tramite un processo di elettrolisi dell’acqua alimentato con elettricità da fonti energetiche rinnovabili intermittenti quali sole, vento e acqua», dichiara l’amministratore delegato di UFI Hydrogen, Marco Lazzaroni. Ad oggi il 99% della produzione mondiale di idrogeno industriale è fatta usando gas naturale, quindi è poco pulita.

La tecnologia più matura è quella alcalina, che però necessita di elettricità costante. «Sull’alcalina la battaglia l’hanno vinta i cinesi, che oggi producono a un terzo del costo europeo», osserva Lazzaroni.

«Invece in Europa siamo più avanti dei cinesi sull’innovazione tecnologica nel campo delle membrane. E ora possiamo prendere il largo anche rispetto agli Stati Uniti, visto che la politica Drill Baby Drill della nuova amministrazione Trump ha tagliato i fondi ai progetti tecnologici per lo sviluppo dell’idrogeno verde. Sono convinto che fra qualche anno gli americani si accorgeranno dell’errore, e per recuperare il tempo perduto saranno costretti a rivolgersi a noi italiani ed europei, piuttosto che ai cinesi».

I carburanti sintetici per aerei, navi, treni e automezzi sono uno degli ambiti di applicazione più promettenti per l’idrogeno verde.

I cosiddetti e-fuel sono infatti realizzati sintetizzando idrogeno green e anidride carbonica catturata e immagazzinata nei processi industriali ad alte emissioni di gas climalteranti.

Hanno un’impronta carbonica molto inferiore a quelli fossili e sono considerati dall’Ue una soluzione valida per decarbonizzare il settore dei trasporti.

Ma hanno bisogno di essere incentivati non solo lato produzione, ma anche a livello tariffario lato domanda.

Perché il costo di mercato dell’idrogeno verde e degli e-fuel è ancora non competitivo.

Qualcosa si sta comunque muovendo. A partire dal 2025, infatti, negli aeroporti in area Ue il rifornimento di carburante degli aerei deve contenere obbligatoriamente una quota minima del 2% di SAF (Sustainable Aviation Fuel).

Quindi, o biocarburanti prodotti da materie prime rinnovabili quali biomassa, oli e grassi alimentari esausti ed etanolo, oppure appunto e-fuel.

Percentuale che, secondo gli obiettivi Ue, dovrà arrivare al 6% entro il 2030 e al 75% per il 2050.

E in ambito logistica marittima, le navi merci dal 2025 devono imbarcare nel mix di carburante almeno un 7% di E-Methanole, per poi arrivare al 35% nel 2030 e al 91% entro il 2050.

La normativa Ue è in revisione anche per il trasporto stradale.

Già a legislazione vigente, le auto con motori endotermici alimentate con carburanti sintetici potranno essere vendute in Europa anche dopo il 2035.

«A fare da apripista – spiega Lazzaroni – sarà la Formula Uno, dove nel 2026 gli e-fuel diventeranno obbligatori. Ma soprattutto, per quanto riguarda il trasporto stradale, dal 2030 al 2035 l’e-fuel sarà un additivo, con percentuali di blending che saliranno progressivamente nel decennio successivo, fino a stimare che si arriverà al 100% nel 2050». —