I pedaggi astronomici e i dubbi sul traffico: cosa c’è dietro il caso Pedemontana Veneta

Stiamo parlando della Superstrada Pedemontana veneta, che da anni ormai anima cronache e dibattito, spesso tra le accuse reciproche di favorevoli e contrari. Il primo riferimento normativo risale agli anni Novanta, quando il potenziamento dei collegamenti stradali pedemontani vennero inseriti nel Piano regionale dei trasporti, approvato dal Consiglio regionale veneto. Era il 23 febbraio 1990, per la precisione. Allora si parlava di “itinerario pedemontano veneto”.

Da quel momento in poi si sono susseguiti vari accordi, stanziamenti e progetti. L’apertura al traffico di un primo tratto risale al giugno del 2019 e si prevedeva di concludere l’intera opera per il settembre 2020. Ma non sono mancati ritardi e slittamenti e l’inaugurazione dell’ultimo tratto è avvenuta solo nella primavera del 2024.

La regione Veneto ha sottoscritto un contratto di concessione con il consorzio torinese Sis S.c.p.a. per un periodo di 39 anni, dal 2020 – anno in cui l’opera sarebbe dovuta entrare in funzione – fino al 2059.

Per tutti questi anni la regione verserà un canone fisso al concessionario, un’uscita che conta di coprire grazie alle entrate derivate dai pedaggi. Ma già su questo aspetto non è mancato lo scontro, finito poi in un vero e proprio contenzioso sull’effettiva data da cui far partire il contratto. Per ora il Collegio consultivo tecnico ha dato ragione alla regione, affermando che i versamenti al concessionario debbano partire dall’effettiva entrata in esercizio dell’infrastruttura.

La polemica sui costi e sull’accordo con il Sis

È invece lontana dalla risoluzione la battaglia politica. In una conferenza stampa organizzata in Consiglio regionale il 12 novembre 2024, il gruppo del Partito democratico ha accusato la giunta di aver stretto un accordo completamente sbagliato, in cui gli effettivi rischi di impresa sono assunti totalmente dal pubblico, mentre al Sis viene riconosciuto un canone fisso, progressivamente crescente negli anni per quasi quattro decenni.

E qui veniamo al secondo punto, che riguarda le stime di traffico e, di conseguenza, le effettive entrate da pedaggi. Secondo i dem queste sarebbero state ampiamente sovrastimate dalla giunta regionale, che ora si trova a gestire un pesante buco nel bilancio per cui dovrà indebitarsi sempre di più. Una situazione insostenibile, dicono.

«La Pedemontana è entrata pienamente in funzione dal 1° marzo 2024, da allora ne vediamo pienamente gli effetti. E dall’ultima variazione di bilancio abbiamo capito quanto ci costa: nei primi dieci mesi di attività il deficit è di 44 milioni di euro, a fronte di una previsione di perdita di tre milioni», ha detto Vanessa Camani, capogruppo dem in Consiglio regionale. 

Fonte: Variazione al bilancio di previsione 2024-2026 della Regione Veneto

Qui va fatta una specifica. Quando nel 2017 è stato sottoscritto il Terzo atto convenzionale tra le due parti, cioè la Regione e il concessionario, era stato preventivato che per i primi nove anni ci fosse una perdita, cioè che i ricavi da traffico non coprissero tutto l’importo del canone.

Una situazione che però, secondo i calcoli della giunta, si dovrebbe appianare con il passare del tempo e con la piena entrata a regime della Svp nel parco stradale e infrastrutturale veneto.

Anche in questo caso, però, i dem non sono d’accordo. Secondo loro l’impatto dell’opera sulle casse regionali sarà molto più pesante di quanto preventivato e la regione sarebbe stata troppo ottimista sulla pelle dei cittadini.

La previsione di bilancio 2024 – 2026 sarebbe la prova di questo scostamento tra previsioni e realtà. Invece di una perdita di 45 milioni nei primi quattro anni, a bilancio mancheranno ben 157 milioni, dicono. In sostanza: 112 milioni in più del previsto.

Le previsioni di bilancio e il gap tra entrate e uscite

Sul fatto che ci sia un disavanzo più importante del previsto anche la giunta è d’accordo. A fine ottobre, nel disegno di legge sulla variazione di bilancio, la maggioranza ha recuperato ben 26 milioni e mezzo per coprire il gap tra entrate e uscite della Pedemontana. Risorse che in parte sono arrivate dalla società autostradale Cav S.p.a, che ha in gestione, tra l’altro, anche il Passante di Mestre. In quello stesso documento si sottolineava anche che i 26 milioni aggiuntivi fossero da sommare ai circa 19 milioni di gap previsti in precedenza.

Fonte: Variazione al bilancio di previsione 2024-2026 della Regione Veneto

Sulla questione la vicepresidente della giunta, Elisa De Berti, ha precisato: «Partiamo da un presupposto: è stato presentato un piano economico finanziario con delle stime di traffico. Le stime non sono certezze. Il modello di certificazione su cui ci si è basati è stato quello dell’università di Padova. Si prevedevano per il primo anno 27 mila veicoli: si tratta di un’analisi fatta nel 2016, prima della pandemia e delle guerre. Nel frattempo il costo della vita è aumentato, quindi la capacità economica delle famiglie e delle aziende non è più la stessa».

«È aumentato tutto e ci troviamo nelle condizioni per cui non siamo arrivati a questi 27 mila. Anche se va detto che abbiamo superato i 21 mila. Quel deficit che era stato previsto è superiore di 25 milioni. Stiamo parlando di un deficit di 25 milioni per una strada lunga 95 chilometri, con 68 chilometri di viabilità di adduzione, costruita per il 70 per cento in trincea, quindi con costi di realizzazione e manutenzione molto più alti, a tutela dell’ambiente».

Per De Berti, in ogni caso, il gioco vale la candela, perché si tratta di una infrastruttura necessaria al territorio. «È vero che ad oggi ci costa un po’ di più. Stiamo parlando di una superstrada a due corsie a senso di marcia. Ci costa 25 milioni in più rispetto a quanto è stato preventivato, ma sull’utilità della Pedemontana non ha dubbi nessuno. Si tratta di un’infrastruttura assolutamente necessaria. Chi si sposta sul territorio usa la Pedemontana: se fosse così inutile e non servisse, perché i cittadini la usano?»

Invece, sui conti: «Per il primo anno era prevista una perdita di tre milioni, ma sarebbe dovuta entrare in servizio a settembre 2020, era una stima che riguardava pochi mesi. Invece è entrata in servizio a maggio 2024, quindi adesso contiamo dieci mensilità. Il conto dell’opposizione è stato fatto per fini politici, non ha un senso e una logica. La nostra prospettiva è quella di azzerare il costo nel tempo. Mi sembra che quest’anno il canone lo abbiamo pagato, dove è il problema? Comunque siamo una regione che non ha l’addizionale Irpef, non una regione con un’imposizione fiscale ai livelli massimi per cui servono ancora soldi e non si sa dove si andrà a recuperarli».

I dubbi della Corte dei Conti

Spiegazioni che però non convincono l’opposizione, sicura che invece ci sia un danno economico notevole. Durante la conferenza stampa del 12 novembre il consigliere Andrea Zanoni - che negli ultimi anni si è occupato a lungo del caso Pedemontana, chiedendo anche  diversi accessi agli atti per verificare l’effettivo impatto dell’opera sui conti pubblici– ha messo in fila alcuni numeri.

«Il canone per i prossimi 39 anni è in totale di 12 miliardi di euro. Questo significa una media di circa 300 milioni all’anno. A fronte dei 130 milioni che dovrebbero entrare dalle previsioni di traffico, potremmo avere un buco da 170 milioni di euro all’anno per le prossime sette o otto legislature», ha detto.

Per poi puntare il dito contro una serie di questioni economiche sollevate già dalla Corte dei conti. Cioè i 20 milioni di euro di Iva non dovuta versati al Sis e mai restituiti; i 15 mila euro di penali al costruttore per ogni mese di ritardo, sanzioni mai applicate; e le opere complementari che non sono state mai finanziate.

Fonte: Corte dei Conti, Controllo-Referto sullo stato di avanzamento e di esecuzione dei lavori per la realizzazione della Spv, approvato con deliberazione numero 182/2020

«A tutto questo io aggiungo circa 360 milioni di euro per aumento dei prezzi, cifra che non è stata mai smentita né confermata», ha detto Zanoni.

Come paghiamo il conto?

La querelle su costi non è fine a sé stessa. Il punto è capire se i soldi pubblici vengono spesi bene o meno, dal momento che l’aumento delle uscite per le casse regionali è un dato di fatto.

La maggiore spesa per la Pedemontana in questo momento viene coperta da un accantonamento di risorse, che derivano dalle riserve del Cav, dall’aumento dell’Irap e da risorse ordinarie che erano state messe da parte.

«La verità è che dal 2017 ad oggi abbiamo sempre ragionato su conti e stime sbagliate. Un approccio prudenziale e trasparente del bilancio avrebbe imposto una gestione diversa di quest’opera, che ha provocato un buco terribile in un momento storico in cui il bilancio della regione è già alla canna del gas, perché mancano i soldi per fare le cose più basilari. Senza contare i tagli alla regione arrivati con l’ultima Manovra del governo Meloni», ha detto ancora Camani, affermando che nei 39 anni di concessione i conti non andranno mai in pareggio, costringendo la regione a sforzi e sacrifici sempre più importanti che obbligheranno a trascurare altre voci di spesa, dalla scuola alla sanità.

Il consigliere del Pd Jonatan Montanariello, vicepresidente della commissione Infrastrutture e Trasporti, ha poi aggiunto: «È evidente che nei prossimi trent’anni la Pedemontana indebiterà il Veneto per oltre un miliardo. Questo è un elemento che riguarda lo sviluppo dell’intero sistema infrastrutturale e sociale del Veneto. Ricordiamo che la Regione ha già dato oltre 300 milioni, lo Stato ne ha messi 615 milioni: pensiamo a quante opere avremmo potuto realizzare con quei soldi, a quante abbiamo dovuto rinunciare per la Pedemontana».

«Faccio l’esempio della strada provinciale 09, che è l’unica alternativa alla Romea nel tratto basso padavano, veneziano e rodigino: due dei tre stralci li realizza la regione, ma il terzo – che all’epoca costava 20 milioni – non viene realizzato. Nei prossimi anni la Pedemontana ci porterà a un sacrificio privo di precedenti per la nostra regione, che si ripercuoterà nelle scelte che dovranno essere fatte sul fronte sociale».

Una visione di insieme

Secondo Montanariello, quindi, manca una vera e propria visione di insieme per quanto riguarda la rete infrastrutturale veneta. Una governance unica infrastrutturale per le opere della regione è saltata per volere del ministro dei Trasporti, cioè Matteo Salvini, denunciano i dem.

Su questo punto la prospettiva della giunta, espressa da De Berti, è completamente opposta. Proprio una prospettiva a 360 gradi imporrebbe di non concentrarsi solo sui costi della Pedemontana, ma di valutarne i benefici e l’utilità in un’ottica più ampia.

«Partiamo dal presupposto che noi abbiamo la Brescia – Padova che è satura, che i flussi di traffico devono essere ridistribuiti, utilizzando la Pedemontana per sgravare almeno il tratto da Montecchio Maggiore verso Est. Serve una politica unitaria, che è uno dei motivi per cui abbiamo chiesto la concessione della Brescia-Padova».

Pensiamo alla holding dell’A4, che ha la Brescia Padova e la Valdastico: quest’ultima, come segmento infrastrutturale, è in perdita e ha molti meno transiti della Pedemontana. Parliamo di 18 mila tgm (traffico giornaliero medio, ndr) contro 21 mila. Ma si compensa con gli utili della Brescia – Padova. Un sistema infrastrutturale che funziona e che nel suo insieme ha una logica è questo.

La Pedemontana da sola ovviamente per i primi prevede un deficit, ma va anche inserita in un contesto regionale dove è sicuramente un’infrastruttura necessaria. Continuiamo a concentrarci sui costi: ma quanto costa asfaltare le strade regionali, dove non c’è nessun pedaggio e il costo è tutto a carico del pubblico, quindi delle tasse dei cittadini? Poniamoci anche questa domanda. Quando andiamo a fare una nuova infrastruttura, quanto ci costa la manutenzione? Quindi non dovremmo più fare infrastrutture se non c’è un ritorno? Non dovremmo costruire ad esempio strade gratuite, dove sicuramente non c’è un ritorno economico? Sono solo investimenti a perdere?», conclude la vicepresidente della Giunta.

Il nodo amministratori locali

Sul nodo finanziamenti per la sostenibilità della Spv sono già pronti a dare battaglia molti sindaci, indipendentemente dal loro colore politico.

Le dichiarazioni degli amministratori locali del territorio attraversato dal Passante di Mestre, ad esempio, esprimono un forte malcontento riguardo all'utilizzo degli utili della società Cav per finanziare la Pedemontana Veneta.

Il sindaco di Scorzè, Giovanni Mestriner (FdI) va giù dritto: «È una vergogna». A Mira, Marco Dori, si dice «perplesso».

Da Spinea l’ex sindaco Silvano Checchin parla di «una vera presa in giro» mentre a Mirano spicca Maria Rosa Pavanello - l’amministratrice che in città conosce meglio il caso - consigliera comunale, già sindaca per dieci anni e oggi nel Consiglio delle Autonomie locali (come rappresentante Anci Veneto): «Devo dire che sono molto stupita. Le risorse dovrebbero essere utilizzate nel territorio tagliato dall’opera».

La notizia che la Regione possa utilizzare gli utili della società Cav (la Concessionaria autostradale che gestisce il Passante di Mestre, concessione in scadenza nel 2032) per pagare a Sis il canone della Pedemontana veneta sta infiammando le proteste degli amministratori locali.

Una notizia che nei territori attraversati dal Passante (13 comuni, di cui 9 nel Veneziano) non è stata presa troppo bene. «Una soluzione vergognosa», dice Mestriner da Scorzè, «perché si prendono soldi generati in questo territorio per opere che sono altrove mentre qui sono anni che aspettiamo le opere complementari promesse».

A Scorzè, per esempio: la sistemazione di via Bigolo e il collegamento tra la strada regionale 515 e l’incrocio della Crosarona. «Classica storia all’italiana», rincara la dose l’esponente di FdI, «si sfrutta qualcosa che funziona, il Passante, per aggiustare qualcosa che ancora non va».

Per capire il malcontento dei comuni bisogna fare un passo indietro e ricordare la lunga trattativa - con la regia e la capacità di mediazione del commissario Silvano Vernizzi - che aveva portato alla stesura di un elenco di opere divise in due fasce: A (finanziate) e B (da finanziare). Le opere in fascia A sono state realizzate, quelle in fascia B solo in parte. Un elenco che, a ripescare quegli accordi, prevedeva una quindicina di interventi per un totale di 90 milioni di euro. Per non parlare degli interventi di mitigazione, tra i quali il Passante verde, rimasto per lo più sulla carta.

«Che gli utili vadano alla Pedemontana è una presa in giro», dice l’ex sindaco di Spinea Silvano Checchin (Pd) che, nel 2009, aveva proposto che i comuni del territorio entrassero come azionisti in Cav. «Gli utili dovevano essere usati prioritariamente qui», aggiunge, «l’accordo originario viene disatteso».