Mettetevi comodi: nelle città del Nord Est parte il Tram

“Stare comodo è il motto della mia vita” , dice nel 1951 Stanley Kowalski (interpretato da Marlon Brando) nel film “Un tram che si chiama Desiderio” di Elia Kazan, dal capolavoro di Tennessee Williams: poter viaggiare su rotaie, ormai da cent’anni, significava evitare gli scossoni delle strade bianche o acciottolate dell’epoca. Della storia dei tram, iniziata nell’Ottocento ma poi soppiantata – nella seconda metà del secolo successivo – dai più agevoli autobus, restano ormai tracce documentali più che visive, perché la stragrande maggioranza di questa tipologia di infrastrutture è superata da parecchio.

L’arrivo di un tram al Lido di Venezia in una cartolina del passato

Le tramvie che resistono

Alcune tramvie, però, resistono, custodendo a Nordest l’essenza di un’antica dimensione del trasporto urbano. Celebre, sia per la sua configurazione che per le disavventure patite, è la Trieste-Opicina: “E anche el tram de Opcina xè nato disgrazià – Vignìndo zò per Scòrcola 'na casa ga ribaltà..” , recita una nota canzone in dialetto dedicata al servizio, inaugurato nel 1902 e rimasto in attività fino all’agosto 2016, quando venne sospeso per una collisione tra due vetture.

Il ritorno del tram di Opicina

Del ritorno del “tram de Opcina” si è parlato, da allora, con cadenza annuale, ma ormai l’evento è alle porte: la ripartenza è stata annunciata per sabato primo febbraio. Il fattore caratteristico della linea è la doppia trazione. Su un percorso di 5.175 metri, infatti, il tratto iniziale (400 metri, dal centro di Trieste alla base del colle di Scorcola) e quello finale (dalla vetta di Scorcola al centro di Opicina, 3900 m) sono alimentati dalla linea aerea a contatto, mentre per affrontare la sezione intermedia, che si sviluppa su 875 metri e che è molto più ripida, le storiche vetture vengono “appoggiate” ad un carro-scudo mediante un sistema di scambio a 2 binari.

L'interno del Tram di Opicina (Silvano)

Agganciato alla funicolare (fino al 1928 a cremagliera), lo “scudo” traina in salita e frena in discesa le carrozze su pendenze che arrivano al 26%: spettacolare la panoramica che la corsa offre sulla città di Trieste e sul golfo. E poco prima di Opicina, alla fermata “Obelisco” , si incrocia il punto d’avvio della strada Napoleonica, gradevolissima passeggiata sull’altopiano.

La linea moderna a Padova

Passiamo al Veneto, ora. Il tram può rappresentare una soluzione alternativa per la visita alla città di Padova, servita da una linea urbana (moderna, però) che attraversa la città in direzione nord-sud, su un tragitto di 10,3 km. Il percorso tocca alcuni dei siti di maggior richiamo turistico, da piazza del Santo alla cappella degli Scrovegni e a Prato della Valle.

Davanti allo storico Caffè Pedrocchi si trovava invece il capolinea della prima tratta tranviaria padovana ippotrainata, che collegava il centro con la stazione ferroviaria: era il 1883.

Per passare all’elettrificazione il Comune indisse un referendum, nel maggio 1906; la fase di sviluppo socioeconomico tra le due guerre portò poi alla nascita di una rete con ben 10 linee.

Il moderno servizio di collegamento a Padova

La funicolare di Verona

A Verona, invece, è tornata in funzione – dopo decenni di inutilizzo – la funicolare progettata nel 1939 come mezzo di trasporto per gli studenti dell’Accademia delle Belle Arti Cignaroli, che aveva sede a Castel San Pietro: rimasta in attività dal 1941 al 1944, è stata riavviata nel giugno del 2017 e funziona tutto l’anno, con orario invernale (novembre-marzo) dalle 10 alle 17 ed estivo (aprile-ottobre) dalle 10 alle 21.

A Verona è tornata in funzione dopo decenni di inutilizzo la funicolare progettata nel 1939

Tre euro il costo del biglietto per andata e ritorno. Collocata nel cuore della città romana, permette di raggiungere in poco più di un minuto uno spazio panoramico (Colle San Pietro, appunto) da cui si può ammirare il centro storico e il corso del fiume Adige sotto Ponte Pietra. Il luogo è punto di partenza ideale per una passeggiata sui colli che circondano Verona.

È ormai solo un ricordo, infine, la funicolare di Vicenza, pionieristico impianto sperimentato nel 1883 dell’ingegner Alessandro Ferretti per acquisire esperienze con questo o tipo di trazione, la cui tecnologia era allora agli albori.

Un po’ di storia

Finiti ormai, nella stragrande maggioranza, tra le pagine di storia, i tram hanno avuto una capillare diffusione a Nordest tra la fine dell’Ottocento e la metà del secolo successivo.

Il 30 marzo 1887 venne inaugurata la linea tranviaria di Udine, con trazione a cavalli: il percorso copriva il tragitto Stazione – piazza Vittorio Emanuele – Porta Venezia.

Un tram in una fotografia d’epoca

Due anni più tardi la tratta fu estesa a via Mercato Vecchio e Porta Gemona, mentre un nuovo servizio con tram a vapore (l’unico in Friuli con tale tecnologia) collegò Udine a San Daniele: progettato dall’ingegner Adolf Gründorf, inaugurato nel 1889 e amministrato, nei primi anni, dal banchiere tedesco Karl Neufeldt, dal 1924 – sotto la gestione dell’ingegner Giacomo Cantoni – iniziò ad annoverare tra i suoi mezzi anche innovative motrici elettriche ad accumulatori. Nonostante la denominazione ufficiale fosse appunto tranvia, la presenza di numerose stazioni, gli impianti di deposito, la lunghezza dei convogli e quella del tracciato, spesso indipendente dalla strada, rendevano la “Vacje” (” vacca” : così era stata ribattezzata per la sua lentezza) più simile a una mini-ferrovia, che rimase in funzione fino al 1955.

A Udine la svolta elettrica avvenne nel 1906 grazie alla “Società Friulana di Elettricità” di Arturo Malignani. Tra il 1915 e il 1927 venne poi completata l’extraurbana Udine-Tricesimo-Tarcento, che si estendeva per 19 km e che era conosciuta come il “Tram blanc” . Dopo la Seconda guerra mondiale la diffusione della motorizzazione privata e del trasporto pubblico su gomma segnarono la fine della tramvia del capoluogo friulano, dismessa nel 1952.

La parentesi fugace di Gorizia

Anche Gorizia ebbe una tranvia, ma si trattò di parentesi fugace. L’input alla sua realizzazione fu conseguente all’arrivo della ferrovia a sud della città, che palesò l’esigenza di un collegamento con il centro: nel 1908, così, grazie all’apporto di capitali privati e dopo innumerevoli traversie politiche il progetto si concretizzò, arrivando all’inaugurazione l’anno successivo.

I bombardamenti della Grande Guerra provocarono tuttavia pesanti danni alle fermate e al materiale rotabile, tanto che fino al’22 il servizio rimase inattivo; successivamente la carenza di introiti, la vetustà degli impianti e i rischi dell’armamento, un ostacolo sia per i pedoni che per il crescente traffico privato, spinsero alla soppressione della rete. Nel 2001 l’epilogo definitivo, con la chiusura della storica rimessa di piazzale Umberto Saba, ultima testimonianza di un sistema di trasporto di breve durata.

A Venezia

Venezia, infine. L’impetuoso sviluppo turistico di fine Ottocento indusse la Società Anonima Bagni Lido, proprietaria del Grande Stabilimento Bagni e dell’hotel Des Bains, a promuovere la realizzazione di un collegamento su tram a cavalli dall’attracco dell’imbarcadero fino ai propri impianti di soggiorno, ampliando la carreggiata del Gran Viale Santa Maria Elisabetta fino a 17 metri. Era il 1900.

Pochi anni più tardi lo scrittore tedesco Thomas Mann, frequentatore abituale del Des Bains, ambientò al lido la sua novella, parzialmente autobiografica, “La morte a Venezia” . —